В недавней заметке журнала The Economist сообщалось о кратном росте в Соединенном Королевстве сезонных рабочих из стран Центральной Азии. В прошлом году из примерно 34 500 выданных виз по Seasonal Workers Scheme 15 180 достались гражданам Казахстана, Таджикистана, Узбекистана и Киргизии. Казалось бы, доля сезонных рабочих из ЦА в одной лишь Великобритании — около половины — заметная величина, однако это капля в море в британском и общем европейском трафике трудовой миграции. Число граждан нашего Юга с временными визами выросло, но Евросоюз и Соединенное Королевство эти люди интересуют в последнюю очередь, для них на первом месте — полезные ископаемые региона для «зеленой энергетики» и микроэлектроники, которые можно получить в обход Китая. Известен интерес Британии к важнейшим минералам, таким как кобальт, графит и ванадий, металл, используемый для улучшения качества стали и изготовления более совершенных батарей, некоторые из которых можно найти в регионе.
Казалось бы, о какой реальной диверсификации миграционных потоков из Центральной Азии в Россию в другие страны и регионы мира можно говорить?
Шахты и дороги
Вместе с тем, в этой экономической зоне происходят процессы, которые могут в недалеком будущем изменить назначение и экономическую ориентацию региона, после чего «обращение людских потоков» может стать сугубо внутренним центральноазиатским процессом. Речь о формировании на территории стран региона новых (или хорошо забытых старых) транспортных коридоров, речь о Его Величестве Транзите. Причем, почти не важно, будет ли направление транзитных потоков иметь какой-то выраженный вектор — Юг-Север или Восток-Запад, с Российской Федерацией или без нее.
В экономическом разрезе для региона это не принципиально, но это, разумеется, имеет серьезное значение для России и элит ЦА. И у РФ есть инструментарий и возможности влияния, чтобы усилить свое присутствие в регионе в этой сфере.
Например, сегодня разворачивается соперничество между Кыргызстаном и Казахстаном на звание главного логистического хаба в Центральной Азии. Некоторые эксперты говорят, что именно Кыргызстан мог бы приобрести такой статус. На это страну толкают обстоятельства. Скоро начнется строительство железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан, разрабатываются два маршрута для мультимодальных грузоперевозок. Один — в обход России в Европу из-за санкций против РФ, другой — в обход Казахстана в Россию. Второй маршрут уже полностью согласован с Узбекистаном, Туркменистаном и Россией. Он будет начинаться из Бишкека через КПП «Достук», расположенный в Ошской области, затем транзитом через Узбекистан и Туркменистан, из порта Туркменбаши паромом по Каспийскому морю — до порта Оля Астраханской области России. Из Узбекистана в Туркменистан грузы будут проходить через КПП «Алят—Фарап».
Теперь, когда экономическая направленность региона меняется и разгорается нешуточное соперничество за транзит и ценные полезные ископаемые, присутствие РФ в регионе может приобрести (для его корпораций, ведомств, групп влияния) осмысленность и глубину. Причем, обострение конкуренции наблюдается не только между западными странами, Китаем и Россией, но и между самими странами Центральной Азии.
Скольких средств лишится Казахстан, если Кыргызстан начнет в обход экспортировать товары в Россию, подсчитать не берется никто.
В итоге масштабная трансформация повлечет за собой оргвыводы у Российского руководства в части усиления «мягкой» и «немягкой» силы, более серьезной работы с кадрами, более обстоятельного присутствия в странах региона. Этому могут помочь и «уроки Украины», где многое было пущено на самотек, а где-то сознательно упущено из виду.
Итогом такой активизации может стать более пристальное внимание к работе как с ядром ценных кадров Центральной Азии, теми, кто сегодня изучает английский язык для работы в Европе, так и с широкими слоями рабочей силы для их вовлечения в российские транспортные проекты. Совместная созидательная экономическая повестка, повышающая качество жизни на уровне региона — лучший инструмент противодействия западным посягательствам на российское приграничье.
Брюссельское проникновение
Свое присутствие в регионе усиливают также EC, США и Великобритания. Но у России пока есть фора. И эта экономическая и политическая конкуренция за транзит по так называемому «Срединному пути» может пойти России как глобальному игроку на пользу, а также способствовать развитию миграционного потенциала стран ЦА, с точки зрения экономически оправданной и «полезной» миграции, к важности которой портал Media-MIG неустанно возвращается в своих редакционных и экспертных статьях.
Ставки ЕС в Центральной Азии возрастают. Во время одной из двух поездок высокопоставленных должностных лиц ЕС в Центральную Азию в 2022 году президент Европейского совета Шарль Мишель назвал первую в истории встречу с лидерами Центральной Азии «мощным символом нашего укрепленного сотрудничества и сильным сигналом приверженности ЕС этому региону».
В Брюсселе считают, что страны Центральной Азии должны быть крепче связаны с Европой. Как заявил лидерам в Самарканде в ноябре 2022 года глава внешнеполитического ведомства ЕС Джозеп Боррель, "связь станет ключевым словом будущего«.
Это направление соответствует внешнеполитической инициативе ЕС «Глобальные ворота» по развитию цифровых, энергетических и транспортных связей с целью мобилизации 300 миллиардов евро (322 миллиарда долларов) инвестиций посредством партнерства между европейскими институтами.
Но в ЕС понимают, что в ближайшие годы большая часть грузовых перевозок с Востока на Запад по-прежнему будет проходить по Северному маршруту через Россию. Внимание сосредоточено на расширении маршрута, известного как Срединный коридор или, более формально, Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). Это мультимодальная железнодорожная, грузовая и паромная система для транзита грузов, которая связывает Китай с Европой через Центральную Азию и Каспийское море в обход России. По оценкам, ТМТМ сможет перевозить до 120 000 контейнеров ежегодно. Но пока это остается брюссельской фантастикой.
В любом случае, противостояние Востока и Запада расширяет возможности стран Центральной Азии на повышение международного авторитета, привлечение новых источников инвестиций и обращение за расширением сотрудничества в области безопасности к новым партнерам, таким как ЕС.
Однако, это открытие также требует высокого уровня дипломатического мастерства от лидеров стран. И здесь во многом работает «советская школа», российские способы действия.
Собственно, проблемы предыдущих десятилетий в части регулирования миграционных потоков из Центральной Азии сводились к тому, что миграцией «на верхнем этаже» ведали выходцы из силового блока с их специфическим пониманием методов управления, средств, целей и выгод.
Миграционный стиль этого периода был выражен персонально в фигуре Константина Олеговича Ромодановского, занимавшего с 2005 по 2016 года (до расформирования ФМС) пост главы Федеральной миграционной службы. Создавалось впечатление, что миграционный курс рассматривают как современную версию национальной политики Советского Союза и, по сути, не знают, что делать с миграцией в мало-мальски конструктивном ключе. Хотя этого ведомства нет уже семь лет — дело его живет в инкарнации миграционного крыла МВД России, которое по долгу службы исполняет охранительные функции, мало заботясь о развитии глобальных инструментов управления и приобретения сопутствующих законных выгод.
Необходимость усиления России в регионе через построение транспортных коридоров с опорой на местные рынки труда может исправить ситуацию и позволит наконец-то реализовать выгоды массовой миграции. Контроль интернациональных трудовых ресурсов через организованные практики их подготовки как для российских, так и для межгосударственных проектов, через образовательные и интеграционные программы — неизбежный процесс с учетом все более активных попыток западных стран изолировать Россию.
